沙中線，30分。－香港特色景點

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沙中線，30分。

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我想一次問晒三個關於沙中線的問題 1.點解「沙中線」會斬件上馬變「沙紅線」？ 2.現在九鐵and新界東市民互相爭辯下，究竟「哪一方」會「勝出」呢？ 3.假設「沙紅線」成功落實及通車後，是否像傳聞般十五年內都不用興建過海路線呢？ 4.總結:兩鐵合併是否妨礙「沙中線」的發展？(地鐵現有四條過海路線) 請以一篇文章交貨，包括以上四條問題，不要列點式。字數不限，不難吧？請不要投訴我。更新: 看到兩三位同志的回答都直接或間接表示 {地鐵現有三條過海路線]------東涌、將軍澳及荃灣線但唔好唔記得仲有機場快線。(雖然車費是貴少少......)

最佳解答:

我們可以從幾方面探討 "沙中線" 變成 "沙紅線" 的影響. 站在新界東北區市民, 特別是需要上班的市民, 興建沙中線, 會讓他們能夠在不需要轉乘地鐵的情況下直達中環, 而不需要因轉乘地鐵而多付車費. 但我們不可以只因為少數人的利益, 而付上沉重的代價. 首先, 興建一條過海隊道所花不菲, 而九鐵現在仍然是一間公營機構, 當然是由香港的納稅人負責出錢興建了. 而現在地鐵過海的六成使用量看, 實在沒有需要再花一筆錢去大興土木. 況且, 興建海底隊道亦會破壞維港的生態環境, 綠色團體必然歡迎這項 "縮建". 斬件了的沙紅線, 其實並不會影響現時過海的乘客量. 因為現在居住在新界東北的上班一族, 亦是經九龍塘, 或尖沙咀轉乘地鐵至中環的, 所以並不會增加地鐵過海線的負擔. 另一方面, 亦由於香港人口老化, 雖然人口不斷增加, 但勞動人口的增幅卻遠遠落後於整體人口的增幅, 所以預算在未來的十五年, 香港仍不需要興建第三條過海鐵路. 但沙紅線是否能順利興建, 還是一個未知之數. 香港很多政治人物是以 "民" 為本, 其中是否真的為了市民, 還是為了選票, 有待大家去評論. 但這些政治人物硬要將兩鐵合併, 將其他沒有關係的事項混為一談, 就真是令人費解, 為什麼兩鐵合併興票價會變成同一個討論事項? 為什麼兩鐵合併又可以和環保混為一談? 肯定的說, 政府為了讓兩鐵合併盡早完成, 一定不希望節外生枝, 否則加入了沙中線, 又讓政治人物們借題發揮, 兩鐵合併肯定又要延遲, 在這大前題下, 兩鐵合併必然會妨礙沙中線的興建.

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沙中線擬斬件上馬先建大圍紅磡段過海段恐客量不足暫緩拍板 (明報) 02月 24日星期六 05:10AM 【明報專訊】擾攘多年仍未見進展的沙田至中環鐵路（沙中線），最終可能要「斬件」上馬。政府首次明確表示，研究分段進行沙中線工程，先興建大圍至紅磡一段，第四條過海鐵路則暫緩興建。政府消廣告息指出，過海段的工程耗費龐大，未必有足夠客量支持，故必須小心決定何時上馬，但強調無意放棄過海段。政府早在2002年6月，把沙中線工程批予建議車費較低、毋須政府作任何注資的九鐵。其後九鐵兩度修改方案，包括改經東鐵過海及加設銅鑼灣站。沙中線亦受兩鐵合併、東南九龍規劃和灣仔填海工程等變數影響，遲遲無法落實最終方案。途經德何文田環境運輸及工務局昨日首次表明，正研究把沙中線「斬件」上馬。發言人在聲明中指出，政府會研究可否把沙中線分段完成，包括先進行大圍至紅磡的一段，再進行餘下由紅磡過海路段的可行性。聲明強調，暫時未有最終定案。依照政府的建議，首階段鐵路會由沙田大圍出發，途經鑽石山、啟德、馬頭圍、何文田至紅磡，乘客可在鑽石山轉乘地鐵，經東隧前往港島；在紅磡轉乘過海隧道巴士；或繼續前往尖東站，在尖沙嘴站轉乘地鐵過海。東鐵乘客暫時無法直接前往港島區。現時過海鐵路客量未飽和現時本港的3條過海鐵路都由地鐵經營，據了解，由於沙中線過海一段的造價高昂，地鐵早前曾估計，3條過海線足以應付至2020年的客量需求；而沙中線過海段的客量，預料主要來自地鐵的3條過海鐵路，政府必須證明有充足客量，才會讓過海段上馬，以免淪為「大白象」。不過，消息人士強調，鐵路是運輸骨幹，政府絕對不會擱置過海段。至於大圍至紅磡段能否如期在2011年通車，以及鐵路的確實造價，政府仍要跟地鐵商討。九鐵倡建黃埔輕軌立法會交通事務委員會主席鄭家富說，政府當年尋求議員支持興建九鐵馬鞍山支線時，曾承諾會接駁沙中線直出中環，現時「斬件」上馬，等同無法履行承諾；另一名委員劉江華亦說，建議窒礙了沙中線的功能，政府應重新考慮社會的意見。另外，九鐵建議興建黃埔輕軌，連接紅磡至黃埔；地鐵亦建議把觀塘線伸延至黃埔，發言人稱暫時未有定案，政府在決定沙中線詳情時會決定黃埔區鐵路服務的未來路向。|||||沙中線的問題, 要由政府批出沙中線予九鐵講起. 本來政府是十五十六, 市民都以為地鐵會贏, 誰知標書的結果是九鐵的建議對政府而言好一點. 問題就開始, 主要是地鐵稱過海鐵路未飽和, 不應在飽和之前再建. 結果地鐵及民情的影響, 導致兩鐵合併的提案. 依地鐵的論點, 紅磡至中環一段屬不必要的建築, 於是沙紅線就此形成. (另一次沙紅線被提及就是九鐵自行建議將東鐵延長過海, 馬鐵延伸到紅磡為止, 也可算是沙紅線, 但背後理論就差之千里.) 現時的爭辯不是九鐵的爭辯, 是環境運輸及工務局的爭辯, 因為提出者是環境運輸及工務局, 如果兩鐵合併成事, 地鐵已經可以控制鐵路市場, 環境運輸及工務局的提議正合其意, 相信環境運輸及工務局要實行不難. 問題只是兩鐵如果不合併, 九鐵自然有自己的考慮, 定會向政府爭取. 如果沙紅線成事, 有兩件事必然發生: 荃灣線過海更擠迫, 將軍澳線的過海人數會增加, 但地鐵今時今日的過海數據包括了東涌線, 沙紅線不可能對東涌線的乘客量有影響. 結果荃灣線及將軍澳線將會變得擠迫, 地鐵將要被迫抉擇是否改變初衷, 提早興建過海線. 不過個人估計如果地鐵能合併九鐵, 既然新過海線變成 "自己人", 當然受歡迎得多. 雖然有成本, 但載客量較寬裕的話可以搶走巴士的乘客, 其實做得過. 兩鐵合併因沙中線而起, 現在沙中線又反過來被兩鐵合併控制. 當然啦, 最後誰來建也跟兩鐵合併大有關連, 怎麼可能沒有妨礙? 2007-02-25 22:03:54 補充：我們沒有講錯. 機場快線及東涌線其實都是機場鐵路的一部分, 實際過海的只有兩條路軌, 一南行一北行. 如果某日這段鐵路要加密班次的話, 除非博覽館及機場乘客 "爆棚", 否則加班次的一定是東涌線.|||||如果起沙中線要起多一條過海隧道，要好多錢。在九鐵和新界東市民互相爭辯下，我猜九鐵會勝出，講真，就算起左都唔會有人搭，邊有人會成日係沙田個邊過海去港島。「沙紅線」成功落實及通車後，不知道那時候的人口變化會變成怎樣，不知道會不會再需要起過海隧道。總結而言，兩鐵合併會妨礙「沙中線」的發展。